Pressão dos pneus e TPMS: as respostas

Pelo menos uma vez por mês e antes de cada viagem longa ou com muita carga. Os pneus perdem ar lentamente mesmo estando intactos, pelo que uma verificação periódica é necessária mesmo sem luzes acesas. Convém verificar também quando a temperatura muda sensivelmente, por exemplo à chegada do outono ou do inverno. A verificação deve ser feita com os pneus frios, porque a condução aquece o ar interior e aumenta a pressão lida.

Fontes: michelin.ca

A pressão correta é a indicada pelo fabricante do carro, não a que está estampada na lateral do pneu. Encontra-a em geral numa etiqueta na coluna da porta do lado do condutor, na tampa do depósito ou no manual de utilização e manutenção. Muitas vezes estão indicados valores diferentes para dianteiro e traseiro, para as medidas homologadas e para a carga normal ou plena. O número na lateral do pneu é, em vez disso, a pressão máxima admitida pelo pneu.

Fontes: michelin.ca

Significa medi-la antes de arrancar ou depois de o carro estar parado pelo menos três horas, como indica a Michelin. Durante a condução o ar interior aquece e a pressão sobe, pelo que uma medição a quente resulta mais alta do que o valor real a frio. Os valores indicados pelo fabricante do carro referem-se a pneus frios: para os comparar corretamente, meça sempre nestas condições.

Fontes: michelin.ca

Nunca esvazie um pneu quente: a Michelin precisa que a leitura mais alta é normal e corrige-se quando o pneu arrefece. Se, pelo contrário, a quente o valor já for inferior ao indicado pelo fabricante, o pneu está seguramente em baixo: acrescente ar e volte a verificar a pressão a frio assim que possível. Se o posto de enchimento for perto, a melhor solução é medir antes de arrancar, com os pneus ainda frios.

Fontes: michelin.ca

Sim: com o frio o ar contrai-se e a pressão desce, com o calor sobe. Como ordem de grandeza, a Michelin indica cerca de 1 psi (cerca de 0,07 bar) por cada 6 °C de variação. Por isso a pressão deve ser verificada de novo a cada mudança de estação e quando se passa de um clima ameno para um muito frio. Um pneu que em julho estava perfeito pode estar em baixo em janeiro sem qualquer perda.

Fontes: michelin.ca

A borracha não é totalmente impermeável: uma pequena quantidade de ar atravessa a estrutura do pneu e, em menor medida, pode escapar pela válvula e pela jante. Por isso a pressão desce gradualmente mesmo sem furos: a Michelin indica que um pneu pode perder até cerca de 1 psi (cerca de 0,07 bar) por mês. Uma descida muito mais rápida é anómala e deve ser investigada: prego, válvula defeituosa, jante danificada ou oxidada no rebordo.

Fontes: michelin.ca

A Michelin indica que um pneu em baixo se gasta mais depressa nas bordas exteriores, responde pior nas manobras de emergência e aumenta o consumo de combustível. Uma pressão correta reduz também o risco de aquaplanagem em piso molhado. Nos casos graves o pneu sobreaquece e a estrutura interna pode ficar danificada mesmo sem sinais evidentes no exterior. Como uma descida de pressão moderada não se nota à vista, o único remédio é a verificação regular com um manómetro.

Fontes: michelin.ca, middle-east.michelin.com

Com pressão demasiado alta o centro do piso leva mais carga e gasta-se antes das bordas: a Goodyear indica precisamente o desgaste central como sinal de enchimento excessivo e associa-o a um maior risco de rebentamento. A área de contacto com o solo reduz-se e o pneu absorve menos as irregularidades, pelo que o conforto piora. A solução é repor a pressão no valor do fabricante, medida a frio, e não usar como referência o valor máximo estampado na lateral.

Fontes: goodyear.eu, michelin.ca

Depende do carro: muitos fabricantes indicam dois valores, um para a carga normal e outro mais alto para a carga plena, com férias, bagagem ou reboque. Encontra-os na etiqueta da porta ou no manual de utilização e manutenção. Se os valores para a carga não estiverem indicados, use o standard e não improvise. Depois de descarregar o carro, reponha a pressão no valor normal.

O TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) é o sistema que avisa o condutor, com uma luz ou com a indicação dos valores, quando a pressão de um ou mais pneus desceu demasiado. A Michelin recorda que na Europa é obrigatório em todos os carros novos desde 1 de novembro de 2014. Não substitui as verificações: segundo a Michelin, o sistema intervém em geral quando o pneu já perdeu cerca de 20% da pressão, cerca de 0,4 bar, pelo que a verificação mensal continua a ser necessária.

Fontes: michelin.co.uk

O TPMS direto usa um sensor em cada roda que mede a pressão e a transmite ao carro, que mostra uma luz ou os valores. O indireto não tem sensores de pressão: deduz a descida a partir da velocidade de rotação das rodas detetada pelo ABS/ESP, porque um pneu em baixo tem diâmetro menor e gira mais depressa. O direto indica muitas vezes os valores de cada roda; o indireto em geral tem de ser reinicializado depois de ajustar a pressão ou mudar os pneus, segundo o manual.

Fontes: michelin.co.uk

Indica que pelo menos um pneu está abaixo da pressão prevista; em muitos carros, se a luz pisca e depois fica fixa, sinaliza em vez disso uma avaria do sistema (o comportamento exato está no manual). Pare assim que puder em segurança, verifique visualmente os pneus e meça a pressão dos quatro com um manómetro. Se um pneu continuar a perder ar, dirija-se a uma oficina de pneus antes de prosseguir.

Fontes: michelin.co.uk

Depende do tipo de sistema. Com o TPMS indireto, em geral é preciso repor a zero ou recalibrar o sistema depois de levar os pneus à pressão correta, com um botão ou um comando no menu do carro (procedimento no manual). Com o direto, a luz costuma apagar-se depois de poucos minutos de marcha. Se ficar acesa depois da recalibração e com pressões corretas, pode haver um sensor defeituoso ou com a bateria esgotada.

Fontes: michelin.co.uk

O sensor do TPMS direto está montado na jante, pelo que fica lá quando se muda o pneu, mas deve ser manuseado com cuidado para não o danificar. Depois da montagem ou de uma troca de rodas, muitos carros exigem que a central reconheça os sensores (procedimento de aprendizagem ou “relearn”), segundo o manual. Se se montar um segundo jogo de jantes, por exemplo para o inverno, são precisos sensores também nesse. A Michelin assinala que, com uma medida diferente, o sistema deve ser recalibrado por um profissional.

Fontes: michelin.co.uk

Sim: na Pneumatici SuperStore, em Milão, pode mandar verificar a pressão e encher com azoto ou com ar. A Michelin indica que a maioria dos pneus pode ser cheia com ar ou com azoto, desde que se respeite a pressão recomendada pelo fabricante, e que os dois gases se misturam sem problemas. Qualquer que seja a sua escolha, a pressão deve ser verificada pelo menos uma vez por mês e antes das viagens longas.

Fontes: michelin.com.au

O azoto não é um gás especial: o ar que respiramos já contém cerca de 79%. A Michelin explica que com o azoto os pneus perdem ar mais devagar e mantêm a pressão durante mais tempo, mas que a maioria dos pneus pode ser cheia indiferentemente com ar ou azoto, desde que se respeite a pressão do fabricante. A vantagem existe, portanto, mas não substitui as verificações: a pressão deve ser verificada pelo menos uma vez por mês e antes das viagens longas.

Fontes: michelin.com.au

Sim, os dois gases misturam-se sem problemas: se num pneu cheio com azoto for preciso um reforço e só houver ar comprimido, pode usá-lo. Não acontece nada de prejudicial; simplesmente a eventual vantagem do azoto reduz-se. O que conta é que no fim a pressão seja a indicada pelo fabricante do carro, medida a frio.

Fontes: michelin.com.au

Sim, devem estar sempre montadas: a tampa protege a válvula da sujidade, da areia e da humidade que poderiam entrar e causar pequenas perdas de ar. Não segura a pressão sozinha, porque a vedação cabe ao mecanismo interior da válvula, mas é uma proteção económica e importante. Se perder uma, substitua-a o mais depressa possível.

As válvulas de borracha envelhecem e podem fissurar, por isso é prática comum substituí-las quando se montam pneus novos: custam pouco e previnem perdas. Nos carros com TPMS direto a válvula está muitas vezes integrada no sensor: nesse caso substituem-se os componentes de vedação indicados pelo fabricante do sensor. Uma válvula fissurada ou que perde ar deve ser mudada logo, sem esperar pela próxima troca de pneus.